可能有些朋友對承載式車身或非承載式車身并不了解，畢竟對于那些很少接觸越野車的朋友而言，也很少去考慮車身的差異，簡單理解就是非承載式車身擁有獨立的底盤、車身；而承載式車身則沒有獨立的底盤，車身起到底盤的作用，懸掛、發動機、變速器等部件直接固定在車身之上！
就目前來看，采用非承載式車身的乘用車越來越少，僅僅是一些經典的硬派越野車還在采用，比如普拉多、酷路澤、牧馬人以及一些商品級的皮卡；只不過在很多年前，汽車采用非承載式車身才是主流，非承載式車身配高強度的獨立式底盤才能保證強度；只不過隨著技術的不斷進步，車身剛度不斷地增加，使得車身擁有了充當底盤的能力！
可能有些不關注越野車的朋友可能連什麼是非承載式車身都不清楚，如上圖所示車身與車架（底盤）是相互獨立的，也就是說車身只是載人或物品，而負責承重以及承受行駛中產生各種沖擊的部位則是獨立的車架；在上圖中我們可以清楚看到車輪、發動機等主要部件都固定在車架子上，而并不需要由車身來承受，如下圖所示、這就是豐田蘭德酷路澤拆掉車身后的底盤！
值得注意的是非承載指的是車身，也就是說有獨立車架子（底盤）承受載荷、沖擊，車身用不著承載了而已，而不存在非承載底盤的說法；非承載式車身有哪些優勢？非承載式車身本身沒啥優勢，有優勢的是它那獨立的車架子（底盤、也可叫大梁）；其實從上面的兩張圖中我們可以看到獨立車架子的粗壯程度，可以更容易地達到設計預期！并不是說承載式車身強度就差，只是達到同樣的強度承載式車身所需的代價更大！
如何理解非承載車身更容易獲得高剛度？因為獨立的車架子結構很簡單、更容易設計研發，幾根鋼架子往一起搭，就組成了獨立的車架，如上圖貨車的車架結構是不是很簡單呢？如果對剛度有需求，這種結構更適合通過堆料來解決剛度問題；之后在車架子上扣上一個車身也就大功告成了，所以非承載式車身配獨立的車架結構簡單、設計研發同樣很簡單，但卻能獲得更強大的剛度，所以重卡、越野蹬車型幾乎都用非承載式車身，皮實、耐用！
非承載式車身的劣勢也同樣明顯，那就是太重了；道理很簡單，承載式車身既是車身也是車架，省掉了獨立的車架；但非承載式設計既有車身、又有車架，等同于多了一個由粗壯鋼梁組成的架子，重量得多高？比如酷路澤車重2.5噸、滿載3噸，這幾乎趕上輕型裝甲車了，巴西EE-T4輕型裝甲車重量也不過4噸；試想幾十年前材料強度不夠、不重視結構強度的時代，這類采用非承載式車身的汽車得有多重？
其次獨立的車架提高了車身的位置，使得動力總成布置在更高的位置，導致整車的重心偏高（重心是系統問題，不是不能做低，只是更困難），對操控的影響是明顯的；當然現如今非承載式設計只用于越野、皮卡、貨車上，這類車工具屬性明顯，不是追求駕控的車子，所以也就沒必要去談操控了；只不過6、70年前隨便一輛轎車都是采用非承載式車身的，所以隨著承載式車身的成熟、也就沒有采用這種設計的轎車了！
如上圖所示、這就是承載式車身，與非承載式設計相比較省掉了獨立的底盤，所以車架子既是車身、也是底盤；與非承載式設計相比較，承載式車身的設計難度更大、難度也更高，因為車身要起到承重的作用，所以對材料強度、結構設計的要求更高，所以直到上世紀30年代后才由雪鐵龍設計出了最早的承載式車身；其次打造承載式車身所需要的模具成本也遠高于非承載式車身！
只不過現如今承載式車身已成主流，依靠強大的產量、銷量分攤了成本，這也是承載式車身可以普及的原因；承載式車身難點在于設計方面，設計成本更高，但可以通過銷量來攤平成本，而在解決材料方面承載式車身有絕對的優勢；所以已經普及的承載式車身往往比非承載式車身的成本更低！這或許可以看作是對成本的妥協，但這種妥協建立在技術進步的基礎上，簡單理解就是技術不過硬、成本是省不下來的；材料、設計的不斷進步，才使得節省變得可行！
承載式車身有哪些優勢？大幅度減重，提高車子性能也降低了油耗，現在的主流乘用車的車重往往在1.6噸左右，大部分采用非承載式車身的車重都在2.5噸左右；有效地降低底盤，使得發動機、變速器、懸掛的位置更貼近地面，提高了操控、性能，在扭轉剛度方面承載式車身也更有優勢；所以隨著環保要求越來越苛刻，承載式車身的普及就是個必然過程；至于車身強度來說，承載、非承載都能達到設計預期！
如果拿轎車與普拉多、酷路澤比強度則是純粹的抬杠，因為兩者強度上的設計標準、預期都是不同的，沒有人會考慮用轎車去進行越野；而同類別的車型，如路虎新款衛士的承載式車身在強度上并不比非承載式差，當然這是數據上的直觀體現；比較現實的問題就是開非承載式越野車的朋友往往更容易散發出一種自信的優越感，當然仁者見仁、智者見智；大家喜歡非承載越野車或許并不在意它的強度，情懷、純粹往往比越野能力更加重要！
承載式車身的結構復雜（如上圖），車頭可以設計出專門的潰縮區，而駕駛艙部分則采用更厚、強度更大的熱成型鋼板；如上圖所示A柱、B柱、側圍頂部加強件的強度明顯要更高，達到了1500Mpa；所以說承載式車身安全方面設計得更理性，車頭強度低、用于潰縮吸能（這種理念不只是日系在用，5大車系都沿用這種設計理念），駕駛艙周圍的架子強度超高、避免車身變形！
所以往往在碰撞測試中，同級別承載式車身的車型取得的成績要優于非承載式車身；不過要理性看待碰撞測試，碰撞測試僅僅是對日常行駛中可能出現的碰撞進行模擬，本身存在局限性；如果撞固定物，同級別承載式車身的汽車更容易取得好成績。或者承載碰承載，非承載碰非承載，往往都是承載式車身的車型成績更好，如果是非承載式車身的車子撞承載式車身的車型呢？比如普拉多正面碰撞漢蘭達？
顯然漢蘭達受到的傷害更大一些，所以安全的比拼是相對的，智者見智、仁者見仁，要相信數據，更要具體情況、具體分析；總而言之承載式車身逐漸取代非承載式車身絕對是技術層面的進步，比如結構設計層面的愈發成熟，材料本身的強度提高，都是促進承載式車身普及的關鍵；當然，也可以理解成是對成本的妥協，雖然承載式車身復雜、研發成本更高，但工業產品一旦普及就能大幅度分攤成本，而其可以降低材料成本，所以也算是降低成本的一種方式吧！
當然市面上那些硬派越野如普拉多、酷路澤以及牧馬人價格的確昂貴，但昂貴的原因并不在于采用非承載式車身，咱們國內賣的很多農用車都是這種設計，咋不貴呢？只能說是進口、稅率、不平衡的供需關系導致了這類車型的昂貴，其實在國外汽車市場普拉多與漢蘭達的價格差異不大，漢蘭達還能稍微貴一些；可以說隨著技術不斷地提高，承載式車身的強度已經不輸非承載，只不過對于那些玩越野的朋友而言無大梁、不越野，實際上這更多是一種情懷，以及廣大車友們對越野車的一種裹挾！
