徹底被賓士帶偏節奏?為什麼寶馬的新車越來越丑?網友:被「大鼻孔瞇瞇眼」丑哭了

前段時間,在「新勢力」們瘋狂推出新車型的猛烈攻勢下,BBA三家「老勢力」也趕緊吹響了反攻的號角, 把壓箱底的技術都掏了出來,推出了三臺新車。

奔馳這邊,是一臺旗艦EQS SUV;寶馬則是推出了同平臺打造的旗艦級轎車,寶馬7系和寶馬i7。但那邊廂一直不被BB待見的奧迪,卻思路清奇地拿出了……

一臺概念車?還是一臺長得像MPV的SUV?

針對這三臺車的風評,似乎也出奇地一致: 就是一個字,丑。

起初,小編剛看到寶馬i7海報的時候,覺得似乎也還能接受。

畢竟像蔚來、小鵬都是這種「瞇瞇眼」的風格, 無非是寶馬祖傳的雙腎進氣格柵大了點 ▔▔皿皿▔▔ 。

但當寶馬i7露出真容的時候,著實是有些「驚世駭俗」。以至于小編身邊的一個資深寶馬粉都認為 「寶馬已死,有事燒紙」,徹底沒救了。

那麼,寶馬為什麼要在旗下最貴的車型上采用這種「奇葩設計」?

今天,小編就和大家好好聊一聊汽車設計那些事兒。

01. 戴著鐐銬跳舞

先說結論,寶馬這次并不是為了標新立異,而是如李想所說,是為了提前滿足最新的行人保護法規,才「被迫」作出了這樣的設計。

不過,即使是如李想所說,用上了成本高昂的可彈出式機蓋,也沒辦法拿到高分。

就比如寶馬剛剛推出的iX,在歐洲E-NCAP碰撞測試中,行人保護這項評分只能拿到36份中的24.2分, 只能說是將將及格。

所以,機蓋能夠完全覆蓋在車燈上方、且機蓋和大燈之間有足夠緩沖區的分體式大燈, 就借著保護行人的契機成了車企們新的設計趨勢。

然而細說起來, 法規左右大燈設計,可是有著極為悠久的歷史。從幾十年前寶馬就一直被法規所迫害,純純的大冤種。

這件事兒的來龍去脈,還得從80年前說起~

早在1940年,美國就要求所有新車都 只能配備2個7英寸的密封式圓燈。

所以在當時,別管是福特、通用還是保時捷,大家的「眼睛」長得都一樣大。而且都是規規矩矩的,只能有兩只。

(誰能想到,法規甚至能影響后來保時捷911的設計風格呢)

如此嚴格的法規,不僅影響了后來的汽車設計,也扼殺了車企們推出新車的熱情。畢竟誰也不想自家的車長得和別人一樣,落個抄襲的名聲。

更離譜的是, 大洋彼岸的歐洲已經流行起來的方燈,在美國卻屬于違法設計。

即使是歐洲汽車工業的扛把子——奔馳,想要在美國賣車,也只能無奈地把矩形大燈換成圓燈。寶馬,也不例外。

(不要懷疑,這真的是一臺寶馬!)

到了1957年,凱迪拉克、克萊斯勒等本土車企忍不下去了準備抗議,法規這才有所松動。 除了原有的雙圓燈造型之外,還允許車企使用4個5.75英寸的圓燈來提供照明。

正當所有人都覺得法規會逐步放開的時候、汽車設計將會百花齊放的時候,現實又給了車企們極為沉重的一擊:

除了雙圓燈和四圓燈之外, 大燈前面不允許采用任何裝飾物!

歐洲流行的用來降低風阻的流線型燈罩,不可以;前些年豪華車標配的大燈雨刮,不可以;你想在大燈上系個胡蝶結,同樣不可以。

(曾經的最美車型捷豹E-type,就被迫放棄了原本和車身造型連為一體的燈罩設計)

而且,這段時間的法規似乎還有些變本加厲。

在時隔17年之后,雖然放開了對歐洲流行的方燈的限制,但尺寸依然是固定的兩組;而且大燈的離地間隙必須超過24英寸,即61厘米。

法規一出,跑車設計師先炸了鍋:車頭要是比勞斯萊斯還高,哪里配叫跑車啊!

于是,雞賊的設計師們想出了一個「打擦邊球」的主意,隱藏式大燈。

這種跳燈在翻出來之后,形狀能完美滿足法規的要求;而白天不需要照明的時候,又能隱藏進車身里。不僅風阻低,車身的姿態也比圓燈要好看不少。

當然,許多人最喜歡的還是跳燈點亮的那一刻, 就好像給這臺車注入了靈魂一樣。

最終,在車企和法規斗智斗勇到了1992年,美國的法規才真正允許鹵素燈泡在車燈上使用,從此放開了對大燈尺寸的限制。

這時,流線型車燈開始在全世界范圍內大行其道,各家車企的車身設計也逐漸開始百花齊放。而跳燈卻因為不符合行人安全法規,被淹沒在了歷史的長河中。

反觀寶馬,真可以說是被法規「嚇怕了」,成了法規影響設計的最大「受害者」。

即使是到了1995年法規廢除之后,寶馬5系都還在沿用5.75英寸的四圓燈設計,即使舊法規已經推出了快40年。

雖然后來這種圓圓的車燈因為造型很像天使頭上的光環,被Bimmer親切地稱之為「天使眼」。 天使眼,也成了寶馬的標志性設計。

但沒人能否認,如果不是因為法規的約束耽誤了四十年的時間,寶馬的設計很有可能會比現在更加超前。

那麼問題來了:為了符合法規,大家都可以理解。

但寶馬i7的造型,為什麼大家都覺得丑?

02. 丑,只是因為分體式大燈?No!

關于分體式大燈的問題,其實基本無解。遠的不說, 近幾年想要進軍歐洲的蔚小理和不少韓系車,都只能采用分體式大燈的設計。

像之前并不在歐洲開售的理想ONE就沒采用分體式大燈,大家給出的評價普遍是大氣、好看;但針對理想L9的造型,社友們卻清一色地給出了負面的評價。

從設計的角度來說,其實是因為這種分體式大燈存在一個致命的缺點:

在燃油車時代,設計師們往往希望車輛能夠像人臉一樣,大燈是眼睛、進氣格柵是鼻孔、副進氣格柵是嘴巴,讓它具有一些擬人化的特征, 從而更好地成為視覺焦點,被人們記住。

但分體式大燈的造型很難讓人們立刻找到視覺焦點,沒法把車頭當做一個整體來看待, 也就無從辨別一臺車的臉型!

因此,分體式設計往往會被大家先入為主地認為「丑」。領克的設計剛推出的時候是這樣,寶馬i7也是這樣,理想L9在某種程度上也是這樣。

(因為棱角太過分明了,反而讓人失去了視覺焦點)

但話又說回來, 這個鍋,分體式大燈可不背。

不信的話,你看看隔壁的蔚來和小鵬:是不是第一感覺是「科技感」、「未來感」,而不是突出的丑?

這是因為蔚來和小鵬雖然也采用了分體式大燈的設計,但卻把大燈巧妙地隱藏在了以前霧燈框的位置,日間行車燈則是變成了新的「瞇瞇眼」,作為人們的視覺焦點。

甚至對小鵬G9來說,連激光雷達也能扔進霧燈框里:

而且這種狹長的日間行車燈,還能給人們留下 「這麼個小玩意居然能發出這麼耀眼的光芒,科技含量一定非常高」的印象。

再配上無進氣格柵的封閉式造型,剛好符合蔚來小鵬科技未來的車型定位。

說完了正面典型,我們再來重溫一下寶馬i7 ▔▔皿皿▔▔ 的造型設計。

分體式的大燈設計本來就會分散視覺焦點,而電動化都沒能阻止的超大號進氣格柵又有些喧賓奪主, 讓大家第一時間只能關注到這個「豬鼻子」。

所以如果強行擬人化的話,就難免會讓人覺得像這樣:

而寶馬的鼻孔越做越大,也不能只怪寶馬的設計師們。 行人保護法規,實在是越來越嚴了。

我們知道,轎車車頭的高度往往只有不到半米,而保險杠又是車頭最靠外的部位。

因此,行人和車第一次「親密接觸」的位置肯定是小腿和前保險杠,第二次「親密接觸」會是大腿和機蓋,最后一次則是頭部和擋風玻璃。

而以前汽車設計中常用的尖尖的車頭,由于碰撞面積小的緣故,在事故中會產生極大的壓強,甚至會導致行人小腿粉碎性骨折!

而更大、更垂直的進氣格柵,能夠給碰撞的腿部提供更多的支撐面積、從而分散受力,也就能減輕碰撞時對行人腿部的損傷。

一直以來,設計師都是要戴著鐐銬跳舞的,寶馬也不例外。

03. 寶馬的軟肋

小編特意去翻了一下過去幾十年來D級車的銷量,發現全球范圍內最受市場歡迎的還是奔馳S級,而雷克薩斯LS緊隨其后, 寶馬一直都不是最突出的那個。

奔馳S級的定位是豪華,雷克薩斯LS的定位是比奔馳更加豪華。那寶馬7系的定位呢?駕駛?

你還能干得過捷豹XJ和保時捷帕拉梅拉?

所以這次, 寶馬率先從設計上發力,希望通過「用力過猛」的造型,來引領新一輪的設計潮流。

就比如寶馬i7僅提供長軸距版本,車身的長度接近5.4米,甚至比奔馳S級還要再長10厘米;

側面也在底盤電池的影響之下,順手采用了高窗線的設計。 更高的車頭也更像一臺小號的勞斯萊斯,尤其是這個角度;

至于整個內飾也采用了水晶宮殿的風格,從中控臺到擋桿再到座椅調節開關都是水晶材質。后排更是夸張地加入了頭頂大屏,還用一塊門把手上的觸屏來代替開關;

對此,寶馬的的設計師也是這麼說的:

「有些車主更喜歡不走尋常路,他們往往會選擇那些兩極分化的設計。

所以以后寶馬的設計語言會分為兩種,寶馬i4、寶馬i7這種特別的設計,會專門為這些車主服務。這種設計風格,也有助于寶馬建立更鮮明的品牌形象。」

雖然寶馬i7的設計革新了,技術水平也足夠高。但寶馬內部做的事情卻依然和一家傳統品牌一樣, 在努力維護燃油車時代等級森嚴的車型體系。

在入門級的車型上,根本不可能享受到旗艦級車型的技術,除非你努力工作、努力掙錢、換更好更貴的新車。

而寶馬,只需要躺在前人的肩膀上數錢,和那個收割新人紅利的舊時代一樣。

所以直到今天,哪怕隔壁的特斯拉、蔚小理都已經幾乎把所有功能都做了標配,寶馬i3的各種配置依然要進行選裝。

這一點,也正是傳統車企最大的軟肋: 拋棄不掉以往的體系,就帶不來全面的革新。

所以十年前,寶馬推出的i3(I01)和i8會采用純電平臺來打造,甚至要用上當年超跑才會用到的碳纖維車身,只為了給車輛減重;

但十年后,寶馬的i7卻依然在和7系共用CLAR平臺和底盤,雖然這樣做讓整備質量突破了2.6噸,重得根本不像一輛寶馬,也根本無法節省空間。

或許真的如同開頭那位資深寶馬粉絲所說的: 寶馬精神,在真正的i系列停產之后,就已經死了。

04. 寫在最后

其實在步入電氣化時代以來,BBA的優勢正在被逐漸蠶食殆盡。

以前BBA能做出那麼多被人懷念的經典設計,除了設計師天馬行空的想象力之外,更主要的原因是 頂級的沖壓技術只有BBA有,這才能勾勒出復雜且優雅的車身線條。

就比如許多人認為寶馬i7致敬的前任,第三代寶馬7系(E38):

但如今,即使是10萬元級別的國產車,也具備了相當的技術水平。 做出各種奇形怪狀的鈑金件,已經不再是一件難事。

而汽車的核心——動力總成,也因為電氣化的到來,抹平了幾乎所有人的技術差距。甚至在電池和清潔電力的技術方面,我們反而還占了很大的優勢。

或許傳統車企唯二的核心競爭力,便 只省下浸潤百年賽車領域留下來的底盤調校,和上千款車型留下來的經典設計。

而個中奧秘,也正在被我們的大量工程人才和設計人才發現,并著手應用。

或許在不久的將來, 我們會再次見到我們的車企成為下一個豐田大眾,甚至是下一個奔馳寶馬。

充斥著華系車的電氣化時代,讓人無比期待。

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