日產汽車曾官宣復產4缸版奇駿的消息相信大家都已經了解，這也說明了三缸機在市場中的表現并不理想、很多消費者對其并不認可；實際上鄙人并不想去談三缸到底好不好、能不能買，因為消費者心中都有自己的合理判斷、輪不到鄙人說三道四，只是想說為什麼最近幾年來、各大車企都打造出了三缸機器，原因是什麼？
實際上各個汽車廠家迫不及待地推出三缸發動機主要原因在于 碳中和、雙積分等效應的約束，在執行國六排放后、目前的油耗限制為5L/百公里；標準為5L（未來很可能會更加苛刻），那麼超過5L、負分，賣得越多、負分積累越高，低于5L、正分，買得越多、正分越多，多出來的正分、可以為旗下的負分嚴重車輛抵扣！
而新能源領域的純電車全是正分（賣一輛積分約5分），所以現在我們可以看到各個品牌汽車矩陣布局的差異，比如某些品牌旗下大排量車一堆、卻不擔心罰款，為啥？原因就在于旗下產品能拿正分的多，比如純電、比如平均油耗低于5.0L百公里的燃油車；為啥豐田在我們這要停產普拉多？就是因為在雙積分效應下、豐田壓力很大，因為豐田旗下純電產品很少、過去也不重視！
正如上文所言、豐田在雙積分效應的制約之下壓力很大，為什麼這麼說？拿豐田最走量的卡羅拉為例，1.2T的卡羅拉銷量最好、但工信部油耗5.5L百公里，也就是說每賣一輛卡羅拉、就積累一次負分，越走量的車、越容易大量積累負分（或正分），所以豐田推出了三缸1.5L卡羅拉、成功的將工信部油耗拉低至5.1L左右，雖然還是負分、但是負的少了！
這就是豐田推出三缸1.5L機器的原因，不為賺的更多、不為降低成本，只為應對規則、因為不通過規則就沒辦法生存；而其它推出三缸發動機的車企、理由也同樣如此，比如德國寶馬、奔馳、大眾，美國的通用、福特以及法系的PSA等等，推出三缸機的理由、有且只有應對規則的制約，至于其它的原因未眠有些牽強！
對于制造企業而言，維持產品不更新、才能獲得最大收益（假設熱度始終不減），因為任何一樣工業制品，生產越久、設計研發等隱含成本就會攤的越低，直到完全被攤平不見；還用卡羅拉為例，過去有1.6L版本、銷量非常好，消費者也很認可；那麼豐田如果一直使用1.6L機器、那麼得到的收益最大；而更換了1.2T的機器，表面上看排量壓縮、肯定是為了降低成本？
但不要忘記重新打造一款機器、就等同于另起爐灶，要進行重新設計、研發、制造、測試等等，這些成本投入、導致新機器在日后很長一段時間內，成本都會高于老機器、對于廠家而言沒有任何好處，如果不是規則所迫、全世界沒有任何一家車企會愿意另起爐灶鼓搗三缸，一款老機器賣個100年、絕對賺個盆滿缽滿；鄙人并不是在吹三缸，只是解釋了為什麼很多人都說三缸機成本比那些老四缸高的原因，這就是個工業制造領域必須要面對的客觀規律！
所以各大車企紛紛推出三缸機、并不是為了降低成本，至少在N年之內、三缸機的收益都不會有老四缸那麼高，所以另起爐灶推出三缸機就是賠本買賣，花著大量的錢去設計三缸機、平衡抖動、改善燃燒、升級熱管理等等，另一邊還要承受消費者的質疑、以及吐槽，所以若不是雙積分效應產生的強力約束、那麼不會有任何一家車企碰三缸！
道理很簡單，因為在同樣的體積下，造4個圓柱、比3個圓柱的表面積大；簡單點說就是同樣是1.5L的排量（可以簡單的理解為總氣缸體積），造4缸機、4個燃燒室的總面積就要更大一些；造3缸機、三個燃燒室的總面積就稍微小一些！表面積更小、代表了運行時的換熱面積更小，那麼運行時產生的熱損耗就更低一些，三缸機省油就基于這個理論；所以同樣1.5L機器，3缸就比4缸底（當然自吸比自吸，增壓比增壓）！
總而言之在碳中和、雙積分等規則的制約之下，各個車企為了減少或消除負分，紛紛想辦法將自家燃油車產品平均油耗拉低至百公里5L之下（未來規則可能會更嚴格、沒準會把油耗壓到4L、3L等等），可談何容易、三缸機能解決一時問題但解決不了一世，這也是這幾年很多車企研發純電車的原因，因為賣一輛就是5各碳積分、正分足夠多，就能抵扣旗下那些高油耗的負分車輛！
這就是為何目前平均油耗要求5L、而市面上依然有很多大排量車在售的原因，這個規則就是這樣只要車企總碳分為正分、那麼賣多大排量都行；反之就得動動腦筋了，要麼去別的車企買分、要麼想辦法降低負分、要麼想辦法增加正分；貌似特斯拉在2020年出售碳積分（海外市場）、賺了小20億美金，而買積分的無非就是那些傳統車企唄，所以三缸機的產生就是在這種大框架之下，換句話說車企不想造三缸、消費者不想買三缸，只是無奈罷了！
