冬天電動車續航崩盤解決方案有很多，所有企業的執行方式就是簡單純粹的「開源節流」。

給電動車更快的充電速度、更大的電池包容量，這屬于開源，優化BMS程序、提升電機效率、降低電量損耗速度，這屬于節流。

不得不說，開源節流策略在過去很長一段時間內，推動了國內電動車產業發展速度，無數電動車在這一大方向下提升了綜合續航能力。

當然，我說的是正常情況下，電動車的綜合續航能力不會被打折影響日常出行。

但冬天大環境的糟糕讓這種模式的根本弊端顯露出來，即便再開源節流的電動車，從根本上來說電池冬天的低效率，讓續航崩盤速度遠遠超過想象。

北方大地12月迎來低溫期，一台標定500km左右續航的電動車，實際可提供日常使用的里程可能只有300km-350km。

為什麼會這麼少？

本身，一台500km續航的電動車需要預留至少50km的充電里程，剩余的450km日常使用打9折，也就是說人們能夠使用的公里數在400km左右。

冬天最直接的問題，就是電池活性低。

為了讓電池「活躍起來」，工程師想了很多辦法，比如說保溫功能，用電路系統時刻讓電動車在戶外保證一個良好的溫度。

電池活性上來了，但電量的損耗增多了。

另一方面，電動車冬天能耗更大，為了解決冬季暖風問題，車內暖風系統必須持續供暖，傳統供暖方式會消耗巨大的電量。

傳統PTC空調功率大概在5kWh左右，也就是原地暖風一小時消耗5kWh電量，啥也不干暖風10小時，電量也就GG了。

所以為了讓暖風功率更低一些，熱泵空調就來了，相比于PTC暖風，熱泵空調有著更低的功率，但也達到了2kWh功率。

退一步來看，冬天用電動車非常麻煩，電池活性低，需要給電動車提供保暖系統，還要讓供暖系統盡量不損耗電量，一番折騰下來，冬天用車的續航必然縮短。

從去年開始，大量企業開始鼓吹熱泵空調，說熱泵空調是電動車冬季用車最佳解決方案。

但在我看來，從PTC的5kWh降到熱泵空調的2kWh，根本解決不了續航崩盤的悲劇，電動車冬天的核心問題關鍵在于低溫下各方面效率都會大大降低。

不僅僅是電池狀態不佳，充電也有很多問題，此前40分鐘就能充滿的電池，放在冬天可能需要100分鐘，多出一個小時的充電時間必然會影響使用心情、出行效率。

可以說，只要電池冬天活性差的問題不解決，電動車就不會為用戶提供全面、完善的出行體驗感，燃油車之所以冬天無焦慮，是因為動力系統狀態不畏嚴寒。

而無法解決冬季用車問題，電動車就不是一個合格的新能源車，未來的產業進化方向，還有很大空間挖掘。