2022年7月22日，知名藝人兼職業賽車手林志穎駕駛特斯拉Model X發生交通事故。事發時車速緩慢，卻直接撞上了道路中央的分隔島，隨即燃起大火。事發后，林家發表聲明稱，事發時林并非酒駕、毒駕。車輛是今年年初新購的高配新車。新車、緩速、職業賽車手、正常駕駛，幾個關鍵詞串起來，都不應該和交通事故發生關系，可是事故就這麼發生了。

事發之后，特斯拉方面回應，「暫時不能確認起火原因」，「車身沒有易燃材料」。至于事故發生的原因，目前還沒有官方說法。很多網友猜測，「難道又是誤操作？」

這種猜測并非空穴來風。特斯拉發生事故中，「誤操作」是高頻詞。最典型的是「剎車失靈」事故多次反轉為「誤操作」，而且「劇本」如出一轍。事發后，車主稱「剎車失靈」，但檢測顯示制動系統正常。最后只能歸因于「誤操作」。

其實，圍繞特斯拉剎車系統的爭議在美國也是紛擾不斷，美國官方的正式調查揭示了其中復雜的真相。

2021年，美國交通部NHTSA公布了一份調查報告。該調查自2020年1月13日立案，2021年1月8日結案，涵蓋了2012至2020年間特斯拉生產的Model S/X/3/Y四種車型。調查的對象是246起車主投訴特斯拉存在缺陷的事故，其中包括大量剎車失靈的投訴。

該份報告稱，在審查了所有數據后，沒有發現支持車輛SUA缺陷或剎車失靈的證據。但是，ODI審查的每起事故中都有證據表明，事故是由踏板的「錯誤使用」而造成的。

這一結論非常微妙。從合規性的角度判斷，特斯拉的剎車系統設計沒有缺陷。但是，從實際操作層面看，剎車踏板的「誤操作」率如此之高。

眾所周知，特斯拉的「單踏板」模式是一項作為賣點的「高科技創新」。所謂「單踏板模式」可以理解為油門和減速制動合一的集成設計，一個加速踏板就可以隨駕駛者的操控力度實現車輛加減速，這豈不是很方便嗎？

按照特斯拉的官方說法，只要駕駛者腳感熟練，起步、滑行、剎停等操作都能夠通過控制這一踏板力度來完成，可以滿足大多數減速制動的應用場景。而且，「單踏板」并非取消了剎車踏板，剎車踏板還在，駕駛者判斷確實需要緊急制動時可以使用。但是，這忽視了駕駛習慣的影響。

駕駛習慣是一種身體記憶訓練，開慣傳統制動模式的駕駛者要切換到特斯拉創新的「單踏板模式」是需要重新適應的。而在這個適應過程中，「誤操作」可能難以避免。如果「誤操作」的時機「不湊巧」，就會發生事故，甚至嚴重事故。而緊急制動的應用場景經常是「不湊巧」的。也就是說，通常沒問題的「單踏板模式」實際上在高風險場景下增加了出錯的機率。

「老司機」駕駛特斯拉時，過去的經驗、習慣失效了，這是人的問題，還是車的問題，至少是見仁見智的模糊地帶。

特斯拉顯然沒有考慮過車的問題，其給出的方案不是改造車，而是改造人。特斯拉一度提出買車者要重新培訓，考試80分以上才有資格購車。或許是特斯拉高層最終意識到「重新駕考」的可操作性不大、侮辱性太強，自行推翻了。

2021年1月，特斯拉宣布取消了「動能回收」的調節選項中的「低」選項，一律改用「標準」模式。這意味著特斯拉新晉車主必須適應單踏板模式，而不像過去可以保留更接近傳統駕駛習慣的「低」選項。特斯拉當然有權這樣做，反正顧客「愛買不買」，買了就要自己承擔風險。但是，道路交通安全的風險真的只是顧客個體承擔的嗎？特斯拉賣的是汽車，應該多一層公共安全的考慮。

特斯拉對汽車制動系統的「技術革命」有著強烈的執念，在某種程度上增加了顧客的風險，甚至不顧忌潛在顧客流失的損失，真是馬斯克科技創新的理想主義精神？如果包含單踏板模式在內的動能回收系統不會帶來續航里程數的大幅提高，特斯拉還會這麼執著嗎？

續航里程是純電車的「罩門」，也是業界競爭的熱點。1920年代電動車在與內燃機汽車的競爭中落敗，就是輸在了電池動力的續航能力不足。如今電動車因環保主義勃興回歸，依然要面對電池蓄能物理極限的「卡脖子」。當動力系統的提升接近極限，特斯拉通過「動能回收」系統增加了續航里程數據，獲得了巨大的競爭優勢。因此，特斯拉在「動能回收」上堅決不妥協，在「誤操作風險」和商業利益之間做出了選擇。

當然，林志穎交通事故事故至今還沒有官方調查結論，是否屬于「誤操作」、是何種「誤操作」，無從得知。除了「誤操作」，特斯拉還有過「誤激活」記錄。2021年6月，特斯拉大規模召回Model 3與Model Y，公告稱，「本次召回范圍內的車輛，由于主動巡航控制系統問題，易造成駕駛員在一些情形下誤激活主動巡航功能。如果車輛設置的巡航速度不是當前車速，且當前車速低于設定速度時，車輛就會出現突然加速的狀況。極端情況下可能導致車輛發生碰撞，存在安全隱患」。